头条试驾|混动车不是只能买日系,试驾上汽荣威eRX5

2017-03-16 08:46 · 第一跑车网

一说混动车型,很多朋友都会说买日系车型。确实日系的混动系统有其独到之处,而在中国市场上最多见的可能就是丰田以及本田的混动系统。不过随着环保意识越来越深入人心,很多品牌都在开发自己的混动车型,现在买混动车还是只能买日系车型么?今天我们要说的就是一款我们中国品牌自主研发设计的混动车型——上汽荣威eRX5,有了这款车,我们也能拍着胸脯说混动车不是只能买日系,中国混动也很好。

外观来找茬,不同多在于细节

其实每当有一款基于汽油车型打造的新能源车放在我们面前的时候,我们最不喜欢的就是找不同,毕竟同平台同系列的产物最多就是细节上的不同,每次找不同的时候都像是在玩大家来找茬。

所以,基于RX5打造的eRX5静态部分我们就不过多赘述了,主要来讲讲变化的部分。

车头采用了加大的进气格栅,来显示自己新能源车型的身份,还有一处您肯定不容易发现,那就是车LOGO下还隐藏着一圈呼吸灯。

雾灯部分的装饰框由原来的纯黑变为现在的仿碳纤维花纹,看起来更有质感。

车辆侧面并没有什么不同,而尾部的变化集中在护板的形状以及混动版多了一条镀铬装饰,并且尾排改为了隐藏式设计。

eRX5使用的轮胎是米其林品牌浩悦系列的轮胎,尺寸为235/50 R18,轮圈样式也比较耐看。

多项内饰专项升级

内饰部分一直也是RX5引以为豪的部分,RX5的内饰以科技感和精致感著称,所以eRX5所展现出的内饰做工水平以及科技感都十分不错。

上汽与阿里集团合作研发的YunOS系统,为用户提供目的地智能预测、路线自动优化、前方拥堵提醒、3D全景路况、停车场空位信息,以及充电桩和实时电价等服务等等。

其中应该着重说的就是YunOS所提供的停车场预约功能,这个功能的实现,让车主们在城市中不再会为了停车位而发愁,提前预约方便省心。其余的预约功能以后也会越来越全面。

新车采用了12.3英寸数字仪表,具有多种背光和主题,可显示3D导航、娱乐通讯信息、车辆状态、主动安全提醒。这样的设计无疑更加强了eRX5的内饰科技感。

混动版车型还配备了全新的内饰颜色搭配,棕色搭配白色的撞色设计,让车辆内饰看起来更具有质感,科技感和质感双重加持,让eRX5更具魅力。

配置方面,新车将配备多功能方向盘、全景天窗、多媒体语音控制、双区自动空调、后排空调出风口、智能独立式空气净化器、前舱多功能储物盒、行车记录仪、充电桩自动推送、等实用功能。在安全驾驶辅助系统方面,新车还配备有智能泊车辅助系统、前方碰撞预警、车道偏离预警等。

空气净化,雾霾无所遁形

顶配车型配备了一台独立的空气净化系统,它可以净化包括PM2.5、甲醛、TVOC等多种有害污染物,努力创造一个干净的车内空气环境。

这套系统可以通过语音指令、YunOS系统或者实体的按键来启动,经过我们实际测试(在车内吸烟),数值可以很快的从爆表的状态恢复到低污染指数的状态。

通用平台,空间依旧出色

eRX5和汽油版RX5相同,都是基于SSA+平台设计生产的,这是目前全球唯一一款兼顾了汽油版车型和新能源车型的汽车平台,所以在eRX5的空间问题上我们会发现,eRX5几乎完全不受电池组的影响。eRX5牺牲了汽油版车型的备胎仓,不过好在eRX5为车主提供了补胎液和充气泵,然后把原先备胎的空间留给了37L的油箱。

跑得快还吃得少的千里良驹

大家可能都知道,混动车型的动力参数不仅仅是汽油机的参数,还要加上电动机的参数后换算出一个最终的数据,eRX5也是一样,eRX5汽油部分配备的就是普通汽油版车型上的1.5TGI直喷增压发动机,最大功率124kW(169ps),最大扭矩250Nm;而电动机功率为65kW,最大扭矩318Nm。最终结合后的系统综合扭矩达到了惊人的704Nm,官方给出不到八秒的0-100km/h的加速成绩也证明了这一数据的真实性。

RX5上配备了一台双离合变速箱,而eRX5所使用的是一台上汽自主研发的EDU双速电驱变速箱,电池组使用的是三元锂电池组,电池容量为12kWh,标称纯电续航里程60公里,充电时间为3小时,综合续航里程650公里,也要比汽油版车型高出不少。对于电池的质保时间,厂家提出了8年或12万公里的政策,体现出厂家满满的自信心。

eRX5的底盘同样采用前麦弗逊和后多连杆的布局,但是原先RX5上的55L马鞍式油箱在eRX5上看不到了,取而代之的是一大块T字形的三元锂电池组,37L小容积油箱就位于电池组的上部。

混动系统逻辑清晰

车辆提供了三种驾驶模式选择,这三种模式影响着混动系统的逻辑。不过不论是哪种模式,eRX5的油门响应都算是比较积极,并没有特别大的延迟。不过仔细感觉的话,运动模式还是要更灵敏一些。这样的油门响应可以很好的控制发动机的介入时机以及频率。

经济模式下,车辆全程都以电驱动车辆,车辆的加速过程中只能听到电机的运行声音。即使只有电机驱动车辆,eRX5的加速感受也是比较明显和直接的。

普通模式下的eRX5可以开启混动模式,不过发动机的介入频率并不高,全程70%以上的时间依旧是使用纯电动驱动车辆,深踩油门的时候才会感受到发动机启动并介入到车辆加速中。这个模式下的车辆动力比经济模式稍有增加。值得一提的是,即使发动机介入,你也不会感觉到明显的发动机震动,对于震动的抑制十分出色。

最后要说的是运动模式,运动模式下的车辆和前两个模式性格完全不同,油门踩下六成左右的时候你就能感受到发动机的介入,并且是直接由高转速状态介入,这样的设计可以更好的提供动力,使发动机一直处于峰值扭矩输出的范围内,同行的编辑说了一句很形象的话“eRX5的运动模式像疯了一样。”运动模式下,这个家伙真的很快。同时,在运动模式下更灵敏的油门也让704Nm的扭矩更容易爆发出来。

软软软,重要的事情说三遍

如果问我这辆车什么方面给我留下了深刻的印象,可能柔软的悬挂调校算是最突出的一个了,因为这辆性能强悍的混动车型却拥有如此柔软舒适的悬挂,真是让小编有些不适应。eRX5的悬挂在细小颠簸处理方面表现得还不错,不过由于路感比较清晰,一些细小的震动会传递回驾驶舱;在处理较大的坑洼路面时,eRX5也表现出很不错的水平,可见工程师们在eRX5的舒适性调校上下了不小的功夫。不过所谓物极必反,如此柔软的悬挂对于车辆的支撑还是需要加强的,毕竟鱼和熊掌自古不可兼得,在道路试驾的时候,坑洼路面都能让车辆晃上一晃。

很巧,我们在路上遇到一段拥堵路段,这时比较灵敏的油门配合灵敏的刹车以及柔软的底盘,车辆表现出“船”一样的特性,对于一些容易晕车的朋友来说可能不算是一件好事。

虽然配备了一套偏舒适调校的悬挂,但是车辆在高速上的稳定性并没有受到影响,在一条封闭的试驾道路上,我们加速到150km/h的时速,车辆依旧稳健。

在道路试驾的时候我们测试车辆的指向性,车辆的指向性比较优秀,不会有什么方向盘旷量,车尾的跟随性也不错,不会有明显的拖拽感。不过依旧是因为悬挂调校风格的问题,如果并线速度过快或者角度过大,会感觉到车辆有一定程度的侧倾,所以eRX5并不适合过于激烈的驾驶,舒适是它的最大特点。

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